Les transformations des structures économiques et financières - Dossier documentaire

Source : Philippe Aghion, Céline Antonin, et Simon Bunel, Le pouvoir de la destruction créatrice, Odile Jacob, 2020

Questions sur les documents 1 et 2 :

1/ Illustrez la phrase soulignée à l’aide des deux documents.

2/ Comment expliquer ce décalage temporel entre la découverte et les chiffres de la productivité?

3/ Au delà de la vague technologique, comment expliquer la forte productivité au Japon et dans la zone euro après 1945 ?

En 1910, Henry Ford s’installe dans sa nouvelle usine de Highland Park, près de Detroit, conçue pour produire la Ford T. Modèle unique de la firme depuis 1909, il veut en faire, notamment grâce à son prix, la voiture de la classe moyenne américaine. Car pour conquérir un vaste marché et dépasser ses concurrents (Buick principalement, sur cette catégorie de voiture), Ford applique une politique systématique de baisse des prix de vente : de 900 dollars en 1909, le prix passe à 680 dollars en 1910, 590 en 1911 et 500 dollars en 1914. Ceci est permis par les économies d’échelle, les standardisations dues au modèle unique et les efforts des ingénieurs qui ont permis une amélioration des méthodes de production, de l’outillage et des modifications de détails sur la voiture, qui font gagner du temps et de l’argent. En 1911, avec 34 528 modèles vendus, Ford devient le premier producteur mondial.

C’est toutefois la mise en place de convoyeurs et de la chaîne de montage qui va faire bondir la productivité du travail ouvrier. L’idée n’est pourtant pas, elle non plus, nouvelle. Aux Etats-Unis, des chaînes existent dans les usines de conserve de Cincinnati dès les années 1850, où les quartiers de viande sont suspendus à des rails, tout comme, à une échelle plus grande, dans les abattoirs-fabriques de Swift et Armour, à Chicago, dans les années 1880. Vers 1890, à Pittsburgh, la Westinghouse Air Brake Company utilise déjà un convoyeur mécanique pour transporter les moules des pièces de freins pneumatiques ; la fonderie Crane de Chicago adopte à son tour ce système pour mouler des soupapes. C’est à la fin de 1912 que des ingénieurs de Ford vont s’en inspirer pour construire une première chaîne dans le secteur de la fonderie. Elle sera suivie de beaucoup d’autres, notamment pour le montage des châssis et des moteurs.

En avril 1914, il ne faut plus que 93 minutes par homme pour monter un châssis, contre 840 sept mois auparavant. Pour les moteurs, la chaîne permet de passer de 594 minutes à 238. Résultat : 248 307 Ford T sont fabriquées dans 18 usines aux Etats-Unis par 12 880 salariés (soit près de 20 voitures par salarié) et vendues, entre octobre 1913 et octobre 1914, au prix de 500 dollars l’unité. Ford a gagné son pari. Il couvre alors 45 % du marché de l’automobile particulière aux Etats-Unis. Certes, la marge sur chaque voiture, qui était de 187 dollars, n’est plus que de 116 dollars en 1914, mais cette baisse est largement compensée par la hausse des ventes.

La Grande Guerre profite à tous les constructeurs, et Ford continue à caracoler en tête des ventes. Cependant, dans les années 20, la conjoncture change sur le marché automobile. Un marché plus diversifié s’offre à l’automobile, avec la hausse du niveau de vie, le développement de la vente à crédit et l’amélioration du réseau routier. Un concurrent de Ford a compris la nouvelle donne du marché avant les concurrents : Alfred Sloan, le patron de General Motors. Il développe, au milieu des années 20, un marketing segmenté, proposant un produit et une marque déclinés du bas en haut de la gamme : Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac sont produits en série et composés d’éléments standardisés ; la variété est obtenue par des combinaisons différentes de châssis, de moteurs, d’habitacles et de carrosseries. General Motors développe ainsi l’organisation du travail fordiste et la standardisation d’un grand nombre de pièces et des principaux éléments, tout en diversifiant l’offre.

C’est la première évolution notable du modèle fordiste, que Ford doit bien suivre à son tour. D’autres mutations suivront, jusqu’au toyotisme d’aujourd’hui, où l’on retrouve de nombreux traits du fordisme : accélération de la circulation des produits et des pièces, réduction des stocks intermédiaires, préparation poussée du travail, intensification de l’activité demandée à l’ouvrier. Certes, ce n’est plus le patron qui impose au marché un modèle unique, mais le marché qui impose une flexibilité de la production. Pourtant, Taiichi Ohno, l’architecte du système de production de Toyota, n’a pas tort en écrivant, dans L’esprit Toyota : " Je tiens Henry Ford pour un grand bonhomme. Je suis convaincu que, s’il avait été encore en vie, il aurait inventé lui-même le système que nous avons mis au point chez Toyota. "

Gérard Vindt, « Ford était-il fordiste ? »,  Alternatives économiques, n°220, 1^er décembre 2003

Questions :

1/ Quels éléments ont favorisé les gains de productivité dans l’industrie automobile ?

2/ Pourquoi la baisse du prix de vente est elle pertinente pour les constructeurs ?

3/ En quoi le modèle de General Motors apporte-t-il une amélioration ?

Questions :

1/ Comment interpréter les données concernant l’année 2000 ? (1998 pour l’indice de production ?)

2/ Comment expliquer que la productivité par heure progresse mieux que la productivité par actif occupé ?

Ce secteur [des chemins de fer] est l’un des principaux artisans du développement économique et industriel de la France au cours du XIXème siècle. Les effets d’entrainement de l’industrie du rail sur le reste de l’économie ne sont plus à démontrer. Les chemins de fer accélèrent les échanges commerciaux, stimulent la sidérurgie, la construction mécanique, l’industrie du bois et les matériaux de construction. Mais l’état embryonnaire du marché boursier ne permet pas le financement des premières lignes ferroviaires. Ce sont les capitaux anglais, au départ, puis ceux de la Haute banque qui financent la naissance de cette industrie en France. La Bourse, après avoir fait son apprentissage sur le marché des rentes, va prendre le relais des banques familiales dans le financement des entreprises. Le marché financier de Paris va contribuer pour 86 % dans le financement des travaux, les actions comme les obligations ferroviaires, figurent parmi les titres les plus convoités de la Place.

L’arrivée des actions ferroviaires, en décembre 1836, s’accompagne d’une forte spéculation. Un an après l’inauguration de la première ligne, Paris- Saint Germain, les toutes nouvelles concessions commencent à connaître des difficultés financières. Les coûts de construction apparaissent beaucoup plus importants que prévu. Les actionnaires refusent alors de libérer le reste de leur capital, ce qui provoque la première crise du secteur. De plus, les dividendes ne sont distribués qu’à partir de 1841, et ce uniquement par la compagnie Paris-Versailles Rive droite de Paris. Les épargnants apprennent bien vite que la détention d’une action peut devenir un placement très lucratif, mais dont le risque est loin d’être négligeable. La Bourse possède les caractéristiques d’un marché émergent : une forte rentabilité coïncide toujours avec un risque important.

Les pouvoirs publics cherchent alors à redéfinir le mode de financement des voies ferrées. La loi de 1842 délimite le rôle de l’État et des compagnies privées. Le premier se voit charger de l’acquisition des terrains et des travaux d’infrastructures ; tandis qu’aux secondes incombent la pose des voies et l’achat du matériel roulant. En échange, il leur est accordé l’exploitation des lignes pour des durées limitées. La construction des lignes ferroviaires connaît alors un nouvel essor, et dès 1842 de nouvelles lignes sont autorisées : Rouen-Havre, de Dieppe et de Fécamp, Montereau-Troyes, Bordeaux-Cette.

Pedro Arbulu et Jacques-Marie Vaslin, « Le financement des infrastructures par la bourse de Paris aux XIXème siècle », Revue d’économie financière n°151, 1999

Questions :

1/ En quoi les chemins de fer ont ils été un facteur de croissance au XIXème siècle ?

2/ Qu’est ce que l’on appelle la Haute banque ? Quel rôle joue-t-elle dans le financement des chemins de fer ?

3/ Les actions ferroviaires sont elles attractives ?

4/ Quel rôle a joué l’Etat ?

5/ Que montre l’exemple du chemin de fer en matière de financement?

Questions :

1/ Jusqu’à quelle date peut on dire que la France est essentiellement agricole ?

2/ Vers quelle date se situe, pour la France, le point des « trois tiers » évoqué dans le document de Jean Gadrey (voir synthèse de cours) ?

3/ A partir de quelle date peut-on parler de tertiarisation ?

4/ A quoi correspond la désindustrialisation ?

Questions :

1/ Quels sont les agents à capacité de financement ?

2/ Les sociétés non financières et l’Etat sont ils toujours en besoin de financement ?

3/ Le besoin de financement de l’Etat peut-il influencer les modalités de financement des entreprises ?

4/ A quoi correspond un besoin de financement au niveau de la nation ?

Une banque est une entreprise dont la principale activité est de financer l'économie au travers de ses entreprises publiques et privées ; comme toute entreprise, elle cherche à minimiser sa prise de risque et à optimiser sa rentabilité.

Parallèlement à leurs propres exigences commerciales, les accords dits "Bâle III" obligent les établissements financiers à respecter un certain ratio de fonds propres par rapport aux crédits accordés pour consolider les structures en cas de nouvelle crise financière.

Pour ces raisons, les banques sont extrêmement prudentes dans leur analyse des risques. Elles ne souhaitent pas, d'une manière générale, risquer plus d'argent dans le projet que le ou les créateurs eux-mêmes. De la même manière, elles préfèrent partager les risques avec le plus de partenaires possibles pour en limiter les effets négatifs.

Cela explique en partie pourquoi certains projets de création d'entreprise rencontrent des difficultés pour obtenir un financement bancaire. Il s'agit généralement de projets :

jugés "trop audacieux",

ou présentant un plan de financement déséquilibré,

ou portés par un ou plusieurs créateurs n'ayant pas l'expérience souhaitée par la banque,

ou ne réunissant pas un niveau de fonds propres suffisant,

ou encore dont le produit/service ne semble pas répondre aux besoins du marché,

etc.

Précisons enfin que chaque établissement bancaire possède ses propres critères pour accorder ou non son concours financier à une nouvelle entreprise.

En règle générale, il est conseillé d'équilibrer les fonds propres et les emprunts au mieux (50/50). Toutefois, la banque peut réduire son exigence de fonds propres à un ratio de 30 % en moyenne (70 % d'endettement pour 30 % de fonds propres) ou inférieur lorsque le prêt finance une création d'entreprise "à risque limité" d'après les normes du secteur concerné.

Quoi qu'il en soit, une absence de fonds propres sera jugée rédhibitoire par le banquier chargé d'étudier le plan d'affaires de l'entreprise.

Comme les banques souhaitent de plus en plus partager le risque du financement d'un projet de création d'entreprise, il est souvent nécessaire de trouver des ressources complémentaires pour financer son projet. Cela peut être :

l'obtention d'un prêt d'honneur, pour compléter ses fonds propres, la création d'un "pool bancaire" : plusieurs banques financent le même projet.

https://bpifrance-creation.fr/encyclopedie/financements/lemprunt/recourir-a-pret-bancaire-financer-son-projet-creation

Questions :

1/ Pourquoi les banques peuvent elles refuser d’accorder certains crédits à des entreprises ?

2/ Quelles sont les autres sources de financement pour les entreprises ?

Le taux d’intermédiation mesure la part prise par les institutions financières résidentes – IF – (banque centrale, établissements de crédit et assimilés, organismes de titrisation, OPCVM, sociétés d’assurance et autres intermédiaires financiers, à l’exclusion des auxiliaires financiers) dans les encours de financement dont bénéficient les agents non financiers résidents – ANF1 –. Le taux d’intermédiation au sens strict correspond à la part des seuls crédits octroyés par ces IF dans le total des financements des ANF. Le taux d’intermédiation au sens large prend en compte, outre ces crédits, les titres émis par les ANF et détenus par les IF.

source : banque de France

Question  :

En quoi ce document illustre-t-il la désintermédiation ?

On constate en effet que la part des crédits dans le financement de l’économie (ce que l’on nomme le taux d’intermédiation étroit) diminue nettement, il a perdu 10 points entre 1996 et 2011.

Néanmoins cette désintermédiation est à nuancer :

En effet les banques financent désormais également l’économie par l’achat de titres financiers, c’est ce que l’on constate à travers le phénomène mobiliérisation des bilans bancaires. Le déclin des fonctions traditionnelles des banques via le crédit les a incitées à chercher de nouvelles sources de croissance et de profits par les activités de marché.

Ensuite, il  existe désormais d’autres intermédiaires que les seules banques : il faut tenir compte des OPCVM, mais aussi des compagnies d’assurance qui achètent des titres financiers. Ainsi, les données concernant l’intermédiation au sens large (c’est à dire  en tenant compte à la fois des crédits mais aussi des titres émis par les agents non financiers qui sont détenus par les institutions financières), montrent  que l’intermédiation financière diminue (elle a perdu 20 points entre 1996 et 2011) mais reste majoritaire (plus de 55% des financements sont intermédiés).

Les banques facilitent, grâce à leur expertise, l’accès au marché financier aux ménages mais aussi aux entreprises (les banques accompagnent ainsi les entreprises lors d’une introduction en bourse, lors d’émissions de nouvelles actions,…). L’accès direct au marché demeure compliqué et coûteux pour les agents non spécialisés que sont les entreprises et les ménages.

La désintermédiation est donc à nuancer: les marchés ont toujours besoin d’intermédiaires financiers ; il y a une forme de complémentarité entre finance de marché et finance intermédiée.

Le capital-risque est un mode de financement spécifique qui fournit des capitaux aux jeunes entreprises innovantes de haute technologie, que l'on appellera ici start-ups. Principale association américaine de professionnels du capital-risque, la National Venture Capital Association (NVCA) définit cette activité comme « un investissement en fonds propres de long terme, de type hands-on, dans des entreprises à fort potentiel, effectué par des investisseurs spécialisés. L'objectif des fonds de capital-risque est la croissance de la valorisation de l'entreprise ».

Cette définition souligne la nature du financement par le capital-risque : le capital-risqueur prend des participations dans le capital social de la start-up, qui reçoit ainsi des fonds propres. Le capital-risque est un financement de moyen-long terme, les capitaux fournis étant immobilisés pendant plusieurs années, trois à cinq ans en moyenne. Idéalement, le capital-risqueur intervient activement dans la gestion de la start-up (hands-on) et, pour cela, il conjugue compétences financières et technologiques. Le capital-risqueur n'a évidemment rien d'un mécène : il mobilise ses compétences technologiques dans un objectif financier pour accroître la valeur de la firme et se rémunérer grâce aux plus-values issues de la revente des participations prises dans la start-up. La relation de financement par le capital-risque s'assimile donc à un « mariage avec promesse de divorce » [Battini, 1999].

Emmanuelle Dubocage, Dorothée Rivaud-Danset, Le capital risque, La découverte, 2006

Questions :

1/ Quel intérêt certaines entreprise ont elles à obtenir un financement par capital risque ?

2/ Qui est le capital-risqueur ?

3/ D’où provient l’épargne des entreprises ?

4/ Exprimer le sens des données de l'année 2013.

5/ Que peut -on déduire de ces données ?