Étude de cas : La question environnementale. Le cas de Vinci Autoroutes

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Si l'évaluation du coût global pour l'environnement de l'autoroute est incertaine, il n'en demeure pas moins que ce coût est sans aucun doute très important. Comment une entreprise privée comme Vinci peut-elle prendre en charge ces externalités négatives ?

Dans un rapport d’information du Sénat publié le 28 septembre 2016 sur le financement des infrastructures de transport et intitulé « Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement », il est souligné que la France dispose d’un réseau étendu et de qualité, mais qui devrait être maintenu à un niveau d’investissement suffisant.  Celui-ci serait aujourd’hui trop bas : « Si la France a investi 1 % de son PIB en faveur des infrastructures de transport au cours des 20 dernières années, les crédits budgétaires sont aujourd’hui insuffisants pour faire face aux engagements souscrits ». Le développement économique s’accompagne par ailleurs d’une circulation accrue des personnes et des marchandises, en particulier au niveau du trafic de marchandises dont le taux de croissance est toujours supérieur à celui du PIB.

Les infrastructures de transport, comme toute infrastructure de réseau, permettent un désenclavement et un développement des territoires traversés. Néanmoins, leur existence est également associée à un certain nombre d’impacts négatifs tels que la coupure de territoires et la rupture de continuité écologique pour la faune et la flore, causant des atteintes à la biodiversité, une transformation des paysages, la pollution de l’air et de l’eau, le bruit ou encore la congestion. Les infrastructures routières exercent différentes pressions sur l’environnement à la fois par leur objet physique et par la circulation des véhicules qui les empruntent.

Routes et autoroutes génèrent ainsi une consommation d’espace et une « artificialisation » des sols. En France, les infrastructures ferroviaires, et surtout routières, représentent à peu près 40 % des surfaces artificielles aujourd’hui (surfaces artificielles qui représentent 8 % des territoires). L’artificialisation des sols a un impact sur l’eau en modifiant l’imperméabilisation (d’où des risques d’inondation) et aussi en aggravant les risques de pollution : des pollutions chroniques ou saisonnières peuvent arriver si les caractéristiques des nappes phréatiques sont modifiées. De plus, la circulation des véhicules, la création et l’entretien de voiries nécessitent de nombreux produits chimiques. D’après les données fournies par l'Union des syndicats de l’industrie routière française, le terrassement, la construction et l’entretien des routes seraient à l’origine de 297 millions de tonnes de déchets par an : terres, cailloux, mélanges bitumineux, béton, etc. Enfin, la circulation des véhicules génère une pollution atmosphérique conséquente. Ces émissions polluantes (CO₂, N₂, argon) amènent souvent à considérer le transport routier comme le premier pollueur de l’air.

Ces dommages, qui ont un coût social et écologique, sont qualifiés d’externalités négatives par les économistes. La prise en charge de ces externalités est aléatoire en raison des difficultés à les mesurer et à les quantifier.

Toutefois, la règlementation a progressivement évolué afin d’améliorer la prise en compte de l’environnement dans les projets d’infrastructure routière et de limiter les émissions polluantes.  Ainsi, au moins 1% du montant des travaux de construction de nouveaux ouvrages routiers est depuis 2001 destiné à l’aménagement paysager et au développement touristique et économique local. Environ 3% de la valeur ajoutée des gestionnaires autoroutiers est de surcroît destinée à la protection de l’environnement. Par ailleurs, la perception des péages permet une prise compte des coûts engendrés pour la collectivité par la circulation de véhicules.

Comme le note le rapport du Conseil d’analyse économique Infrastructures de transport, mobilité et croissance, réalisé en 2007, l’évaluation du coût global de la route pour l’environnement est très incertaine, allant selon les études de dix milliards à plusieurs dizaines de milliards d’euros.  

Si la puissance publique peut encourager les modifications de comportements et le progrès technologique en soutenant l’effort de recherche fondamentale et appliquée par des innovations de produits et de procédé, certains estiment qu’un financement privé serait le plus à même de supporter l’effort d’investissement de grande ampleur nécessaire pour atteindre les objectifs de développement durable au regard de l’effort d’investissement de grande ampleur nécessaire pour atteindre les objectifs de développement durable. Cet effort peut passer à la fois par des investissements massifs d’entreprises privées, et par un transfert de la charge du contribuable vers l’utilisateur.

Cette ambivalence amène à se demander dans quelle mesure une entreprise privée, dont l’objectif est par essence la recherche de profit, peut-elle prendre en charge des externalités négatives ?

Nous étudierons à cette question dans le domaine des infrastructures routières à travers l'exemple des actions menées par VINCI Autoroutes. VINCI Autoroutes, pôle du groupe VINCI spécialisé dans les concessions autoroutières, gère près de la moitié du réseau autoroutier français via ses 5 concessions existantes [1] (4 400 kilomètres) et est le premier opérateur autoroutier d’Europe. L’entreprise a réalisé ces dernières années des investissements importants pour s’adapter à l’évolution des attentes et exigences environnementales.

[1] Autoroutes du Sud de la France (y compris tunnel de Puymorens), ARCOUR, COFIROUTE, Duplex A86, ESCOTA.  

Les infrastructures routières, comme toute infrastructure de transport ou de réseau, ont un impact sur leur environnement. Indépendamment du trafic routier, la construction, la présence et l’entretien des infrastructures routières consomment des ressources naturelles, ont des impacts sur les milieux naturels et rejettent des émissions dans l’air. Par ailleurs, la route induit des ruptures de continuité dans le territoire et provoque des fragmentations spatiales des écosystèmes du fait de sa présence en elle-même.

Face à une prise de conscience de ces problématiques ainsi qu’une demande sociétale, politique, règlementaire accrue en termes de cadre de vie et de qualité environnementale, la règlementation a fortement évolué (Lois sur l’eau de 1992 et de 2006, règlementation sur le bruit en 1995, etc.). Néanmoins cette règlementation ne s’applique qu’aux infrastructures nouvelles. Les normes antérieures s’appliquent pour les infrastructures plus anciennes tant que celles-ci ne sont pas modifiées, dans le cadre d’un élargissement par exemple.

Les concessionnaires autoroutiers estiment pour autant aller au-delà de la règlementation et  développent de nombreux projets afin d’intégrer au mieux les autoroutes dans leur environnement. Ceux-ci visent à limiter l’impact en termes de nuisances sonores, de pollution de l’air et de l’eau mais aussi de rupture de continuité territoriale. 

VINCI Autoroutes cherche à traiter ces différents impacts environnementaux à travers divers programmes d’investissements. Le plus emblématique d’entre eux a été signé en 2010 avec l’Etat, représenté par l’ancien ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo. Ce plan d’investissements nommé « paquet vert autoroutier » aurait permis une modernisation de l’infrastructure et par effet induit des performances environnementales sur le réseau des sociétés concernées. VINCI Autoroutes a lancé un plan d’envergure à travers la réalisation de plus de 1800 chantiers sur 4310 kilomètres afin d'améliorer l’infrastructure en termes environnementaux, protéger et valoriser les ressources naturelles pour un investissement de près 750 millions d’euros répartis sur 3 ans. Ces investissements se font par de la dette privée en contrepartie une durée d’allongement des concessions de 2 à 4 ans selon les sociétés. Dans le cadre du Paquet vert autoroutier, l’action de Vinci s’inscrit dans la protection du patrimoine écologique à travers 5 registres : la préservation des ressources en eau, la protection acoustique des riverains, la préservation de la faune et de la flore, l’éco-rénovation des aires, et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Tout d’abord, « l’effet de coupure », barrière créée par une nouvelle infrastructure de voirie, représente une nuisance pour l’environnement et a pour conséquence d’allonger certains itinéraires locaux et de rompre l’unité d’un quartier ou d’une zone rurale. Cet effet de coupure concerne non seulement les zones habitées mais aussi les zones naturelles, où la faune subit cet effet. Lorsque le maillage des infrastructures est trop resserré, il devient incompatible avec certaines fonctions écologiques et la survie de nombreuses espèces. Les vallées ne jouent plus alors leur rôle d’axe de transit écologique. La présence d’infrastructures dans le lit des fleuves perturbe aussi l’écosystème aquatique. L’autoroute, construite dans les années 60 et 70, pour les sections les plus anciennes du réseau national, peut donc constituer des ruptures de continuité en raison d’une prise en compte de l’environnement alors moins évoluée. L’amélioration des savoirs a néanmoins permis de résorber ce type de situation. Certaines voieries locales, à l’époque scindées en deux sans création de ponts, sont aujourd’hui rétablies à minima pour les modes doux dans le cadre d’élargissements. Le Grenelle de l’environnement a par ailleurs fait une priorité de la préservation des continuités écologiques entre les espaces terrestres (trame verte) et entre les milieux aquatiques (trame bleue).

Les actions du paquet vert visent notamment à restaurer les continuités interrompues ou à valoriser des zones à haute valeur écologique en préservant les espèces menacées. Les sociétés concessionnaires de VINCI Autoroutes cherchent à ce titre à adopter une démarche globale avec les territoires. Des partenariats sont systématiquement noués lors de nouveaux projets avec la Ligue pour la Protection des oiseaux (LPO) et d’autres associations locales qui connaissent précisément les enjeux de leur territoire. La collaboration avec des experts, des associations de protection de la nature, des conservatoires et des centres de recherche, a permis de mieux comprendre le fonctionnement écologique des territoires et de réaliser des aménagements concertés en faveur de la faune ou de la flore. C’est ainsi que la Drôme, la Beauce, la Sologne, la vallée de la Loire, le Pays Nantais, le Perche, ou encore la plaine des Maures ont vu se construire le long des autoroutes des écoponts pour les animaux, des écoducs ou des tunnels souterrains pour la petite faune, ainsi que des échappatoires à faune. Certains ponts, nommés « éco-ponts » construits uniquement à destination de grands mammifères permettent d’agrandir leur territoire de vie et de favoriser la répartition génétique des populations. Certaines aires ont par ailleurs été éco-rénovées et constituent des points privilégiés de sensibilisation à l’environnement (implantation de nichoirs, d’ « hôtels à insectes », d’abris à chauve-souris, etc.) Ceux-ci font aujourd’hui l’objet d’un suivi, voire d’animations, par les associations susmentionnées.

Les dommages au paysage constituent également une nuisance de premier plan. Les infrastructures affectent les paysages lorsqu’elles modifient leurs caractéristiques. Les abords des agglomérations sont particulièrement exposés à ce type de dégradation. 

Ainsi, certains tracés intègrent ces contraintes en « disparaissant » du paysage. Le bouclage de l’A86 entre Rueil-Malmaison et Vélizy en Île-de-France a ainsi été réalisé sous une forme tunnelière face à l’opposition d’associations et d’élus locaux d’un tracé en surface. Cet ouvrage, mis en service en 2009 et exploité par VINCI Autoroutes, permet par sa nature même un impact minimal pour les territoires qu’il traverse, notamment en termes acoustique ou paysager.

Le bruit de la circulation causé par le passage des voitures, des camions, des trains ou des avions, est aussi une importante nuisance pour les riverains. Bien que cette nuisance soit difficile à chiffrer, la plupart des études, en s’appuyant notamment sur les préférences déclarées par les ménages, aboutissent à un coût du bruit du transport routier de l’ordre de plusieurs milliards d’euros pour la France. La réglementation est un outil extrêmement efficace pour améliorer l’environnement sonore (atténuation du bruit) en imposant des seuils réglementaires sonores lors de la construction des nouvelles infrastructures routières. 

Les gestionnaires autoroutiers mettent en place des actions en ce sens. Plusieurs projets de VINCI Autoroutes concernent exclusivement la limitation des nuisances sonores de l’autoroute sur son environnement à travers la protection acoustique. Le bruit est la nuisance considérée comme la plus gênante pour les riverains de l’autoroute. Pour réduire les nuisances sonores, VINCI Autoroutes met en œuvre une protection acoustique sous la forme d’écrans antibruit, de revêtements acoustiques ou d’isolations de façade. En matière de revêtements acoustiques par exemple, 271 kilomètres d’autoroutes ont bénéficié de ces équipements dans le cadre du Paquet vert autoroutier. Ces enrobés diminuent le niveau sonore d’à peu près 35% pour les riverains. Quant aux murs antibruit, ils permettent une réduction sonore importante, de l’ordre de 3 à 10 décibels.

Ensuite, plusieurs actions ont visé à améliorer la protection de la ressource en eau en réduisant la pollution des eaux liée à la circulation ou à un déversement accidentel, en maintenant la continuité des milieux aquatiques traversés et leur biodiversité, et en prévenant les risques d’inondation. Dans cette perspective, des bassins de confinement, de traitement des eaux pluviales, ou de protection de la ressource en eau ont été érigés sur l’ensemble du réseau de VINCI Autoroutes, permettant de rejeter une eau purifiée dans la nature et de réguler les eaux de ruissellement, réduisant de la sorte les risques d’inondation. Des systèmes innovants de collecte et de traitement de l’eau ont aussi été conçus, utilisant des techniques naturelles qui favorisent la biodiversité (lagunage, filtres plantés de roseaux sur les aires de service et de repos).

Par ailleurs, conformément aux engagements de l’Etat en matière d’environnement, les concessionnaires cherchent également à réduire l’impact des autoroutes sur la qualité de l’air. La filiale de VINCI Autoroutes qui exploite le duplex A86 a par exemple piloté la mise en place d’un observatoire de la qualité de l’air. Cette mission a été confiée à Airparif, organisme indépendant et agréé par le ministère chargé de l'Environnement pour la surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France.

Les évolutions législatives ont conduit à repenser la manière de construire les autoroutes. Toutefois, les concessionnaires affirment aller au-delà du cadre règlementaire pour la défense de la biodiversité et de l’environnement en pensant les infrastructures de la manière la plus globale possible. Les liens avec le tissu local sont à cet égard primordiaux, notamment pour repenser les infrastructures déjà existantes. Comme l’a indiqué Julien Rousseau de l’association Sologne Nature Environnement, « les autoroutes existent, on les emprunte tous, faisons-en sorte de sauver ce qui peut l’être. »

La « pollution » désigne deux phénomènes :

• Les pollutions locales (particules, gaz toxiques) susceptibles d’entraîner des dommages immédiats dans une aire géographique donnée
• Les rejets de CO₂ qui contribuent à l’effet de serre et posent un grave problème à l’échelle mondiale.

D’après le GIEC (groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), une stabilisation de la concentration de l’atmosphère en CO2 à 450 ppm (1 ppm correspond à 1 mg/kg) permettrait de limiter la hausse moyenne de la température à 2 °C. Pour y parvenir, il faudrait réduire les émissions planétaires annuelles en 2050 à 4 milliards de tonnes. La France devrait réduire ses émissions de gaz à effet à 30 millions de tonnes, le quart de ses émissions de serre (protocole de Kyoto). C’est le fameux « facteur 4 ». Pour obtenir ce facteur 4, deux méthodes sont possibles. La première consiste à imposer un changement de la structure des activités, c’est-à-dire à favoriser le transport ferroviaire par rapport au transport routier, beaucoup plus polluant. C’est ce que l’on appelle le « report modal ». La seconde consiste à réduire les émissions des activités en elles-mêmes grâce aux avancées technologiques notamment (amélioration du rendement des moteurs, diminution des émissions polluantes des moteurs, production de carburants moins polluants ou encore, développement de systèmes de motorisation moins polluants – électriques ou hydrogènes).

Ces deux approches ne sont pas exclusives. En ce qui concerne la seconde, l’Agence internationale de l’énergie, aucune des technologies nécessaires ne devrait dépasser une majoration des coûts supérieure à 25 dollars par tonne d’émission évitée de CO2 dans tous les pays. A ce stade, le transport routier s’acquitte d’une Taxe intérieure sur les produits pétroliers 10 fois supérieure à ce que représenteraient les 20 ou 25 euros par tonne de CO2 (7 centimes par litre de gazole). Pour parvenir à ce facteur 4 évoqué plus haut, en dehors de l’encouragement à la recherche fondamentale et appliquée, les pouvoirs publics peuvent promouvoir les transports durables sans veiller à créer des obstacles disproportionnés pour la liberté de circulation. Un ensemble d’instruments peuvent permettre d’améliorer l’utilisation des infrastructures de transport : on pense aux mesures incitant à la co-modalité ou à la réduction des vitesses maximales sur route et autoroute, à la création d’une vignette automobile à contenu écologique fort, à l’instauration d’un paysage urbain, etc.

A ce titre, la redevance de péage des concessionnaires autoroutiers est présentée comme un instrument efficace pour faire supporter les coûts de la pollution à ceux qui en sont à l’origine. Le péage autoroutier est historiquement une redevance pour service rendu : seul l’usager paie pour le service public qu’il utilise, à savoir l’infrastructure routière qu’il emprunte, et ce au moment où il l’utilise (à la barrière de péage). Le péage constitue donc à bien des égards un instrument économique équitable, étant proportionnel à l’intensité et l’utilisation du réseau routier. Ainsi, les péages appliqués sur les autoroutes françaises prennent systématiquement en compte l’impact des véhicules sur l’environnement à travers une différenciation systématique des tarifs en fonction de leur classe (moto, voiture, car, poids lourd, etc.)

L’Union Européenne souhaite à présent aller plus loin que la logique « d’utilisateur-payeur et « développer et appliquer le principe du « pollueur-payeur » dans le secteur des transports » [2]. Il a été montré dans le cadre de la préparation de cette nouvelle orientation européenne que « l’application de péages calculés en fonction du coût de la pollution, et sur les axes saturés, en fonction de la variation plus élevée des taux de péage pendant les périodes de pointe pourrait avoir un effet bénéfique sur le système de transport et contribuer à la stratégie de l’Union en matière de changement climatique ».

Un péage pour les poids lourds sur les axes allemands les plus congestionnés a été instauré en 2005 à cet effet. De façon plus récente, les péages appliqués aux poids lourds dépendent parfois de leur niveau d’émissions de gaz polluants. Un poids lourd plus polluant paiera ainsi un péage 6 % plus cher qu’un poids lourd moyennement polluant pour traverser le tunnel du Mont-Blanc et plus de 6,7 fois ce que paye une voiture.

Par ailleurs, pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre des clients, les niveaux péages peuvent être adaptés en fonction du niveau d’émissions du véhicule. La Norvège a par ailleurs instauré la gratuité de péage pour les véhicules électriques. En France, à titre d’exemple, VINCI Autoroutes a déployé des bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques sur différentes aires de services des principaux axes du réseau, dans le cadre du programme Corri-Door et de programmes d’investissements ad hoc, des bornes de recharge rapide sur différentes aires de services des principaux axes du réseau. Placées tous les 80 km, et permettant de recharger un véhicule en une trentaine de minutes, ces bornes rendent possibles les déplacements interurbains en véhicules électriques. 56 d’entre elles sont d’ores et déjà en service sur le réseau VINCI Autoroutes. Des bornes de recharge lentes sont par ailleurs installées sur les parkings de covoiturage jouxtant les entrées/sorties sur le réseau VINCI Autoroutes.

L’Union Européenne considère en outre que la « différenciation des redevances d’infrastructure constitue un moyen de gérer la congestion [qui a des répercussions en termes de perte de temps et de gaspillage de carburant], pour autant que les différences de prix procurent un signal-prix suffisamment clair et significatif pour inciter les usagers des routes à modifier leur comportement ». Certaines sociétés d’autoroutes françaises appliquent des variations de tarif en fonction des heures à laquelle les usagers empruntent l’autoroute afin de limiter la congestion en heures de pointe (exemple : SANEF sur l’autoroute A1 reliant Lille et Paris). Une filiale de VINCI Autoroutes qui exploite un tunnel concédé de 10 km en Île-de-France, a ainsi pour mission explicite de moduler ses tarifs afin de maintenir la fluidité sur cette portion. Les tarifs oscillent ainsi entre 1€ et 12€50 en fonction de l’heure et le jour auxquels les usagers empruntent cette section.

Le coût du péage peut également prendre en compte les coûts engendrés par la circulation et permet de dissuader les usagers d’effectuer certains déplacements, ou d’utiliser des modes alternatifs. Ainsi, des réseaux de transport en commun se développent depuis plusieurs années sur les autoroutes urbaines. Par ailleurs, des systèmes de tarification favorables aux modes de transport moins polluants sont développés par les concessionnaires autoroutiers. A titre d’exemple, VINCI Autoroutes propose la gratuité des frais de badge péage pour ses clients utilisant l’autoroute en covoiturage et encourage cette pratique à travers la création de plus de centaines de places de covoiturage à proximité des entrées et sorties d’autoroutes.

Enfin, VINCI Autoroutes cherche à limiter les émissions polluantes en fluidifiant et régulant le trafic grâce notamment à la création de voies de télépéage à 30 km/heure qui allient à la fois des bénéfices pour les clients (gain de temps et fluidité du trafic) et des bénéfices environnementaux (réduction de la consommation de carburant), en permettant aux automobilistes d’être informés en temps réel des conditions de circulation (avec des portiques dotés de panneaux d’information, des capteurs de suivi et des caméras). Certaines portions urbaines des autoroutes de la société sont par ailleurs dotées d’une régulation dynamique de la vitesse afin de s’adapter au niveau de trafic et limiter la congestion.

[2] Directrice 2011/76/UE du Parlement Européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

La gestion privée de l’infrastructure autoroutière peut donc apparaître aux yeux de certains observateurs comme un moyen efficace de gérer les coûts environnementaux inhérents à cet objet pour deux raisons essentielles : le financement privé permet de mobiliser des montants d’investissements importants et autorise un financement plus aisé par l’usager. Si notre pays a largement recouru depuis deux siècles aux partenariats publics-privés pour développer ses réseaux d’infrastructures (ferroviaires, autoroutières, etc.), la question est de savoir si ceux-ci offrent aujourd’hui la possibilité d’une mobilisation suffisante pour atteindre les objectifs de développement durable ?

Les exercices qui suivent peuvent être menés avec des élèves du niveau Terminale sur le thème Economie du développement durable : La croissance économique est-elle compatible avec la préservation de l'environnement ? Quels instruments pour la politique climatique ?

Ils peuvent aussi être menés avec des élèves du niveau seconde sur le thème Marchés et prix et plus précisément la question « La pollution : comment remédier aux limites du marché ? »

Le modèle de concession des autoroutes en débat :

Document 1 :

Un « fiasco », un « désastre financier », un « racket » … Les parlementaires de tous bords n’ont pas eu de mots assez durs contre les concessions autoroutières, lors du débat sur la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). Les opérations répétées de « gilets jaunes » sur des barrières de péage n’y sont pas pour rien. Elles ont réveillé la polémique sur cette privatisation qui, près de quinze ans après, n’a toujours pas été vraiment digérée : le transfert de 9 000 kilomètres d’autoroutes au secteur privé. Signe de cette effervescence : la ministre des transports, Elisabeth Borne, a dû proclamer publiquement qu’il n’était pas question de renationaliser le réseau concédé.

« La privatisation des autoroutes a d’abord été une erreur politique : quoi qu’on pense du prix obtenu, les confier à des capitaux privés au moment où elles allaient commencer à afficher des profits très importants a rendu insoutenable pour longtemps la politique des concessions en France », analyse un bon connaisseur du dossier, pour l’avoir géré au sein de l’appareil d’Etat.

En décidant, en 2005, de privatiser les sociétés d’autoroutes, dont le modèle économique arrivait à maturité, le premier ministre, Dominique de Villepin, prend le contre-pied de son prédécesseur, Jean-Pierre Raffarin, qui avait résisté aux injonctions de Bercy. Les groupes Vinci, Eiffage et Abertis se partagent le réseau français en rachetant les parts de l’Etat pour 15 milliards d’euros, qui s’ajoutent à plus de 7 milliards d’euros de participations minoritaires acquises depuis 2002, et débarrassent l’Etat des 20 milliards d’euros de dettes que portaient ces sociétés d’autoroute.

Le juste prix, selon Bercy. Un beau cadeau, pour des observateurs comme Jean-Paul Chanteguet : l’ancien député (PS) de l’Indre, qui a tenté en vain de mettre fin à ces concessions, souligne que les sociétés d’autoroutes ont déjà versé 27 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis 2006… Une « rente » dont l’Etat aurait mieux fait de conserver la jouissance. […] Nul ne sait comment l’Etat aurait géré le réseau autoroutier – les péages n’ont pas attendu la privatisation pour augmenter. Ce qui est sûr, c’est qu’à force d’optimiser leurs coûts d’exploitation, de multiplier les montages financiers avantageux et de tirer parti au mieux des contrats – de faire leur travail, en somme, plaideront leurs avocats –, les sociétés d’autoroutes se mettent rapidement à afficher des résultats florissants. Dans ce contexte, elles peinent à faire entendre leur argumentaire : leur profit ne peut se mesurer sur une seule année mais uniquement sur toute la durée de la concession. Et elles perdront tout au terme du contrat, dans une quinzaine d’années, puisqu’elles restitueront à l’Etat des autoroutes en parfait état et libérées de toute dette.

En 2013 et en 2014, une série de rapports de la Cour des comptes, du Parlement et de l’Autorité de la concurrence relancent le débat. Tous décrivent des hausses de tarifs continues et souvent supérieures à l’inflation, une rentabilité extraordinairement élevée et un modèle économique sans risque, les investissements des sociétés étant compensés par des hausses de péages ou des allongements des concessions, et non financés grâce à leurs bénéfices…

Pire, selon ces rapports, l’Etat se révèle incapable d’exercer ses missions de contrôle et de jouer son rôle d’autorité concédante face aux abus de ces puissants groupes industriels. Ainsi, les sociétés d’autoroutes incluent dans les investissements financés par des hausses de tarifs non seulement les élargissements de voies ou les nouvelles bretelles, mais des dépenses d’entretien courant ou des programmes de modernisation à leur seul avantage, comme l’automatisation des péages. […]

Source : Le Monde, 8 avril 2019

Document 2 :

Les commentaires sur la hausse récente des péages d'autoroutes dénotent une mauvaise compréhension du système français des concessions autoroutières. Il convient de démentir quelques contrevérités… et de rétablir certaines vérités.

Non, les tarifs de péage n'augmentent pas plus vite depuis la privatisation des sociétés d'autoroutes. Ils ont augmenté en moyenne de 1,5 % par an entre 2007 et 2019, contre 2,1 % par an entre 2000 et 2006, lorsque ces sociétés étaient publiques. Et la hausse du 1er février 2019 est inférieure à l'inflation constatée depuis un an : 1,8 % en moyenne, contre 1,94 %. Les tarifs de nombreux modes de transport, y compris à gestion publique, ont augmenté bien plus vite ces dix dernières années…

Non, les sociétés d'autoroutes ne fixent pas elles-mêmes les hausses annuelles ! Les tarifs sont contractuels et administrés. Ils sont inscrits dans les contrats signés entre l'Etat et les sociétés, publiés au « Journal officiel » et approuvés par le Conseil d'Etat. Ils sont vérifiés par les ministères des Transports et de l'Economie préalablement à chaque hausse. Ces tarifs sont calculés pour payer les investissements que l'Etat demande aux sociétés concessionnaires de réaliser dans le cadre de sa politique d'équipement. Depuis 2006, plus de 24 milliards d'euros ont ainsi été investis pour étendre le réseau, l'entretenir, le rénover et améliorer son insertion écologique. Autant de dépenses au profit du patrimoine routier national que l'Etat et, donc, les contribuables n'ont pas eu à assumer.

Non, les profits des sociétés ne sont pas scandaleux. Ils correspondent au remboursement des investissements majeurs réalisés par les entreprises et à la rémunération des capitaux engagés. On oublie souvent que l'Etat, grâce à la privatisation des sociétés d'autoroutes, a non seulement perçu près de 20 milliards d'euros, mais aussi s'est délesté d'une dette de 20 milliards d'euros : les sociétés d'autoroutes supportent seules la charge de son remboursement d'ici à la fin des concessions. A cette échéance, le réseau autoroutier sera rendu à son propriétaire, l'Etat, qui n'aura donc rien déboursé pour le construire, l'entretenir ou l'exploiter durant près de trente ans.

Oui, les sociétés d'autoroutes, même privatisées, alimentent abondamment les finances publiques. 42 % des recettes de péage reviennent directement à l'Etat sous forme de TVA, de redevance domaniale, de taxe d'aménagement du territoire, de contribution exceptionnelle ou d'impôts. Les sociétés d'autoroutes acquittent annuellement près de 5 milliards d'euros pour le budget de l'Etat. Plus de la moitié des recettes de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France proviennent du secteur autoroutier, qui contribue par ce biais au financement des autres modes de transport, notamment ferroviaire.

Oui, le système des concessions permet de sanctuariser des recettes pour assurer l'entretien des routes dans la durée ; il permet aussi, grâce au péage, de faire contribuer tous les utilisateurs, y compris étrangers, à cet entretien qui, sans ce système, reposerait sur les seuls contribuables français.

Oui, le réseau des autoroutes françaises est le meilleur d'Europe et le mieux entretenu. Les exigences et le contrôle de l'Etat sur le patrimoine autoroutier concédé se sont d'ailleurs considérablement renforcés depuis la privatisation.

Oui, des solutions existent pour modérer les hausses de tarifs inscrites dans les contrats de concession. Conscientes des attentes de leurs concitoyens en matière de pouvoir d'achat, les sociétés concessionnaires proposent à l'Etat de limiter les hausses tarifaires en contrepartie d'un allongement des durées de concession. Il est logique en effet de financer sur le long terme des infrastructures dont la durée de vie dépasse largement la durée des concessions. Encore faut-il, pour y parvenir, sortir des fantasmes et regarder en face les réalités économiques et contractuelles qui, si elles sont complexes et lourdes au vu des montants en jeu, n'en sont pas moins transparentes pour qui ne cherche pas seulement la caricature ou la démagogie.

Pierre Coppey est vice-président de l'Asfa (Association des sociétés françaises d'autoroutes).

Source : Les Echos, février 2019

• Coût marginal privé : il s'agit du coût de production de la dernière unité produite en l'absence de prise en compte du coût social des émissions de GES.
• Coût marginal social : il s'agit du coût de production de la dernière unité produite en intégrant aux coûts la valeur du dommage environnemental lié aux émissions de GES.
• Développement durable :développement qui permet de répondre aux besoins des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs.
• Empreinte écologique :indicateur qui évalue la pression que les activités humaines exercent sur les ressources naturelles et qui se traduit par la surface nécessaire, à la fois, à la production de ce qui est consommé par une population et à l'absorption des déchets engendrés par ces activités.
• Externalité :effet produit par l'activité d'un agent économique lorsqu’il procure à autrui une utilité ou un avantage gratuits (externalité positive) ou une désutilité (externalité négative) c'est-à-dire un dommage sans compensation monétaire.
• GIEC : acronyme de Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat. Il s'agit d'un organe créé en 1988 par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) et l'Organisation météorologique mondiale (OMM). Son rôle consiste à collecter des données socio-économiques et scientifiques afin d'évaluer les risques climatiques engendrés par l'activité humaine et à faire des recommandations aux Etats.